Meine Segelyacht WINDSONG. Jetzt elektrisch.
Segelyacht Winner 9.50
Baujahr 1990
Länge: 9,50 m (31 Fuß)
Verdrängung: 3.500 Kg.
Ausgangssituation Diesel-Antrieb:
Volvo Penta 2002 (2-Zylinder)
Zweikreiskühlung
18 PS (13 KW)
Alter unbekannt
Saildrive S 120 C
Wie kam ich zum Elektroantrieb an Bord meiner WINDSONG?
Ich kam zum Elektro-Antrieb aus der Not heraus.
Mein alter Diesel an Bord meiner WINDSONG hat immer wieder gestreikt, hohe Reparatur- und Wartungskosten verursacht.
Im Sommer 2024 gab der den Geist völlig auf.
Nach reiflicher Abwegung aller Optionen (Reparatur, Austausch…) habe ich mich nach sehr guter Beratung von Greenboat Solutions für einen Elektro-Antrieb entschieden.
Ich habe anschließend die Ausführung des Umbaus mit der Yacht- und Bootswerft Helmut Dick in Kiel Schritt für Schritt besprochen.
Diese Werft hat mir den alten Diesel-Antrieb komplett „vom Kraftstofftank bis zum Propeller“ zurückgebaut und den neuen Elektroantrieb „vom Landstromanschluss bis zum Propeller“ im Winter 2024 / 2025 schlüsselfertig eingebaut.
Eckdaten des neuen Elektroantriebs:
Ladegerät mit Inverterfunktion: Victron MultiPlus II, 48V
1 Batterie: E-Propulsion E163, LiFePO4, 8,3KWh, 48V, 163Ah
Motor: E-Propulsion Pod EVO, 6KW, 48V
Saildrive / Getriebe / Kühlsystem entfällt bauartbedingt
2-Flügel Faltpropeller. Keine Rekuperation.
12 V Bordnetz erhalten, 12 V Ladegerät wird vom Victron MultiPlus gespeist (entweder Landstrom durchleiten oder Inverter von Antriebsbatterie)
Das Herzstück des neuen Antriebs ist ein elektrischer POD-Motor, der an der Stelle des alten Saildrive unter dem Rumpf hängt. Der Faltpropeller ist nicht für Rekuperation ausgelegt, ist dadurch effizient bei Vorwärtsfahrt und leistet in Segelstellung kaum Widerstand.
Das Boot segelt mit dem neuen Antrieb genauso schnell, als mit dem alten.
Eine Batterie liefert die nötige Energie für den Antrieb und versorgt durch einen Inverter auch unterwegs das 220V-Bordnetz mit Strom.
Dabei kann ich auch die 12V-Batterien unterwegs zwischenladen.
Die Antriebsbatterie wird Stand heute im Hafen wieder aufgeladen.
Weitere Energiequellen (Wind, Solar…) sind geplant, mit dem Ziel, das System autark mit erneuerbarer Energie zu versorgen.
Alle Komponenten des Antriebs passen in den alten Motorraum bzw. unter die Hundekoje.
Von links nach rechts im Bild: Rückseite des Ladegeräts - Motorsteuerung - Platzreserve für zweite Batterie - aktuelle Batterie. Oben links im Bild: Fernschalter der Antriebsbatterie
Die Kosten des Umbaus
Ich habe mich für das System eines soliden Herstellers (ePropulsion), speziell für Marine-Anwendung konzipiert, entschieden. Es gibt durchaus billigere Batterien, die weniger robust ausgeführt sind. Ich habe sie aufgrund der kürzeren Lebensdauer und der höheren Brandgefahr allerdings von vornherein ausgeschlossen.
Ich habe für den kompletten Umbau insgesamt rund 35.000,- EUR bezahlt. Das ist ein stolzer Preis, die Mehrkosten sind aber nicht durch den E-Antrieb selbst sondern durch eine besonders hochwertige Ausführung und das Ausbleiben der Eigenleistung verursacht.
Um mehr Klarheit in den Kostenvergleich zu bekommen, habe ich 4 Szenarien gegenübergestellt:
- Diesel-Antrieb (12.000,- EUR): ein vergleichbarer Austausch-Diesel hätte 12.000,- EUR gekostet, was in etwa den Materialkosten des Elektro-Antriebs entspricht.
- Elektroantrieb Economy (14.000,- EUR): einen neuen Elektro-Antrieb in der einfachen Ausführung in Eigenleistung einzubauen wäre mit rund 14.000,- EUR nur etwas teurer als der Diesel-Antrieb gewesen.
- Aufpreis Premium-Ausführung (+10.000,- EUR): ich habe mir zusätzliche Sicherheitsreserven und Erweiterungsoptionen durch eine besonders hochwertige Ausführung für weitere rund 10.000,- EUR erkauft.
- Aufpreis Full Service (+11.000,- EUR): ich habe keine Eigenleistung eingebracht sondern alles von einer renommierten Werft machen lassen, selbst den Ausbau / Rückbau des alten Diesels. Das kostete weitere rund 11.000,- EUR.
Von Economy zu Premium: eine überdurchschnittlich hochwertige Ausführung mit Reserven
Ich habe die Rumpf-Öffnung des ehemaligen Saildrive komplett zulaminieren lassen, statt diese einfach mit einer Adapter-Platte zu verschließen.
Hätte auch funktionieren sollen, fühlte sich für mich aber nicht sicher an.
Die vorhandenen Motorfundamente passten nicht so recht zu der neuen Batterie, erst Recht nicht, wenn künftig noch eine 2. Batterie dazukommen soll.
Ich habe sie deshalb entfernen lassen und an ihrer Stelle komplett neue Batteriefundamente aufbauen lassen.
Um den POD-Antrieb möglichst großflächig und robust mit dem Rumpf zu verbinden, habe ich Konterplatten für Batteriefundament, Batterieauflager und Fundament des POD-Antriebs einlaminieren lassen.
Aus Edelstahl – wenn schon, denn schon.
Ich wollte die Batterie sehr robust und kippsicher mit dem Rumpf verbunden haben.
Die Batterieauflager sind als eine Edelstahl-Wanne ausgeführt und die Halterungen als Edelstahl-Bügel.
Das sollte im extrem unwahrscheinlichen Fall eines Brandes die Ausbreitung verhindern und die Batterie sicher festhalten.
Hätte die Economy-Ausführung funktioniert?
Bestimmt.
Waren das trotzdem sinnvolle Ergänzungen zur Economy-Ausführung?
Ich denke schon.
Mir warSicherheit und Flexibilität für künftige Erweiterungen sehr wichtig.
War es vielleicht zu viel des Guten?
Gut möglich.
Würde ich das nächste Projekt anders machen?
Wahrscheinlich ja. Man lernt nie aus.
Schließlich muss jeder Eigner diese Fragen sich selbst in seinem individuellen Fall beantworten.
Von Premium zu Full Service: keine Eigenleistung
Nachdem das Material und die Ausführung fest standen konnte es losgehen. Nur, wer macht es? Den alten Antrieb samt Tank, Kraftstoffleitungen, Motor und Saildrive auszubauen ist kein Hexenwerk. Nur hatte ich neben dem Beruf keine Zeit dafür. Den neuen Antrieb kann auch jeder handwerklich versierte Segler einbauen, die Arbeiten sind überschaubar. Eine Vormontage durch den Eigner und der elektrische Anschluss durch einen Fachmann wäre sicherlich auch ein guter Kompromiss. Ich persönlich hatte auch dafür keine Zeit. Habe also mit ALLEN Arbeiten (vom Ausbau des alten Antriebs bis zur segelfertigen Übergabe des neuen E-Antriebs) eine renommierte Wert beauftragt. Das ist Full Service.
Hätte ich vieles davon selbst erledigen und damit Kosten (und die dazugehörige MwSt.) sparen können? Definitiv.
Hat die Werft dafür eine saubere und professionelle Arbeit abgeliefert? Auf jeden Fall.
War es das Geld wert? In meinem Fall, da ich keine Zeit hatte schon.
Auch das muss sich jeder Eigner individuell beantworten.
Wichtig ist nur eine faire Abwägung. Mein Projekt, im Szenario Full Service ist recht teuer geworden und hat den Wert des Bootes verdoppelt. Ich hätte aber den gleichen Antrieb in einer einfachen Ausführung in Eigenleistung für den Preis eines Austausch-Diesels einbauen können.
Anbei eine detaillierte Kostenaufstellung
Wie hat sich der Elektroantrieb an Bord bewährt?
Gut.
Ich komme mit der einen 8,3 KWh Batterie locker über die Runden. Hätte ich vorher nicht gedacht.
Mit meinem Fahrprofil brauche ich weder eine zweite Batterie noch einen Windgenerator, noch Solarpanele.
Ich war mit dem Boot in der Saison 2025 an ca. 30 Tagen unterwegs, davon 2 Wochen am Stück Urlaubstörn mit nur einem Hafentag. Im Schnitt kam ich abends mit einer Restreichweite von rund 80% zurück in den Hafen, so dass ich mir nicht einmal immer die Mühe machte, Landstrom anzuschließen. Und ich hatte oft unterwegs auch noch den Inverter benutzt, um Strom von der Antriebsbatterie zeitweise für den Kühlschrank, für Wasserkocher oder zum Nachladen der 12V-Batterie zu verwenden.
Die theoretische Reichweite der Batterie beträgt 20 Meilen, bei 3,5 Kn. Fahrt und glatter See. Es gab einen „kritischen“ Tag, an dem der Wind unterwegs einschlief und der nächste geplante Hafen 25 Meilen entfernt lag. Ich habe, solange es noch ging, die Segeln stehen gelassen, um den Rest vom Wind noch zu verwerten und den Motor mitlaufen lassen. Das ist bei der geringen Lautstärke im Vergleich zum Diesel sehr komfortabel. Die Restreichweite (in Meilen und Stunden) wurde mir laufend aktualisiert angezeigt, so dass ich die Geschwindigkeit so anpassen konnte, dass ich den Hafen noch gerade so erreiche. Den habe ich dann mit ca. 3 Knoten Fahrt auch noch mit einer Restreichweite von 5% erreicht. Selbst da wurde die Batterie innerhalb einer Nacht bis zum nächsten Morgen voll aufgeladen. Die theoretische Reichweite habe ich somit in der Praxis bestätigt.
Was ehrlicherweise nicht geht ist „Hebel auf den Tisch“ und stundenlang gegen 6 Bft. Wind und 1,5 Meter Welle zu motoren. Ich persönlich brauche das sowieso nicht. Wer das braucht, für den ist allerdings ein Elektro-Antrieb keine gute Option.
Probleme mit dem E-Antrieb? Keine nennenswerte. Aber eine Hausaufgabe: Das Victron MultiPlus Ladegerät bekommt den Ladezustand der Batterie nicht direkt als Datensatz mitgeteilt sondern muss ihn aus dem Widerstand des Ladestroms errechnen. Die Batterie erwartet am Ende des Ladezyklus eine abnehmende Ladespannung. Das Ladegerät liefert in der Grundeinstellung zu viel. Daraufhin schaltet das in der Batterie integrierte Batterie-Management-System (BMS) den Ladevorgang ab und meldet eine Störung. Die Batterie wird auf jeden Fall vor Überspannung geschützt. Die Störung nervt aber. Lösung: genaue Justierung der Ladekurve an die Erfordernisse der Batterie. Das Ladegerät von ePropulsion hätte durch die kompatible Datenschnittstelle dieses Problem wohl nicht. Aber auch nicht die netten Zusatzfunktionen des Victron MultiPlus. Ein integriertes BMS ist aber elementar wichtig!!
Alles in einem, ich bin mit meinem neuen Elektro-Antrieb sehr zufrieden, finde die Kosten angemessen und freue mich auf viele weitere schöne Segeltage an Bord meiner Windsong.
Die Geschichte des Umbaus auf www.blauwasser.de
Was meinst Du?
Freue mich auf Deine Fragen, Anregungen, Kommentare.
Gerne zeige ich Dir die Installation an Bord, beantworte Deine Fragen und teile meine Erfahrung mit Dir.
Du erreichst mich (Joe) unter: info@yachtelektroantrieb.de
